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Schlagwort: Auto

  • Achtung: Dieselverbot in vielen französischen Städten ab Anfang 2025

    Achtung: Dieselverbot in vielen französischen Städten ab Anfang 2025

    Ab dem 1. Januar 2025 treten in mehreren französischen Städten strikte Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge in Kraft, um die Luftqualität in stark belasteten Metropolen zu verbessern. Diese Verbote betreffen Fahrzeuge mit der sogenannten Crit’Air 3-Plakette, was Dieselautos betrifft, die vor 2011 zugelassen wurden, sowie ältere Benziner von vor 2006. Betroffen sind vor allem Paris, Lyon und Strasbourg, wo die Fahrzeuge nicht mehr in den städtischen Zones à Faibles Émissions (ZFE), also Zonen mit niedrigen Emissionen, fahren dürfen.

    Städte im Fokus

    In der Metropolregion Paris gilt das Verbot von Montag bis Freitag zwischen 8 und 20 Uhr. Eine Ausnahme gibt es am Wochenende und an Feiertagen. In Lyon und Strasbourg hingegen sind die Beschränkungen noch strenger: Dort gilt das Verbot rund um die Uhr, also auch am Wochenende und an Feiertagen. Diese Maßnahmen sollen dazu beitragen, die hohe Schadstoffbelastung in den Städten, insbesondere durch Stickoxide und Feinstaub, zu senken.

    Hintergrund der Fahrverbote

    Die ZFE-Politik wurde 2020 im Rahmen des französischen Klimaplans eingeführt, um den Ausstoß von Treibhausgasen im Verkehr zu verringern und die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen. Frankreich hat sich ambitionierte Ziele gesetzt, um die CO2-Emissionen bis 2050 drastisch zu reduzieren. Die Einführung dieser Zonen ist ein Teil der umfassenden Strategie zur Verbesserung der Luftqualität, da der Straßenverkehr einer der Hauptverursacher von Emissionen in urbanen Gebieten ist.

    Auswirkungen und Kritik

    Die Dieselverbote haben jedoch auch ihre Schattenseiten. Kritiker befürchten soziale Ungerechtigkeit, da die neuen Regelungen vor allem die Besitzer älterer Fahrzeuge treffen, die häufig finanziell weniger in der Lage sind, auf Elektro- oder Hybridautos umzusteigen. Gerade in ländlichen Gebieten und Vororten, wo der öffentliche Nahverkehr weniger ausgebaut ist, könnten diese Maßnahmen für Betroffene zu einem ernsthaften Problem werden.

    Ein weiteres Thema ist die Zukunft des Diesels in Europa. Während Frankreich mit diesen Verboten Vorreiter ist, hat das Europäische Parlament 2022 beschlossen, ab 2035 den Verkauf von neuen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren komplett zu verbieten. Bis dahin werden Fahrverbote in Städten wie Paris, Lyon und anderen Metropolen schrittweise ausgeweitet.

    Was kommt nach 2025?

    In den kommenden Jahren könnten die Beschränkungen auf Fahrzeuge mit der Crit’Air 2-Plakette ausgeweitet werden. Das würde auch Dieselfahrzeuge betreffen, die nach 2011 zugelassen wurden. Solche Maßnahmen werden in einigen Städten wie Lyon bereits für 2026 erwartet.

    Ab 2025 wird es in diesen Zonen also für viele Dieselfahrzeuge eng – und wer weiterhin in den betroffenen Städten unterwegs sein möchte, muss auf emissionsärmere Alternativen umsteigen oder den öffentlichen Verkehr nutzen. Diese Maßnahmen sind Teil eines größeren Plans zur nachhaltigen Mobilität in Frankreich und spiegeln die Herausforderungen wider, vor denen viele europäische Städte stehen, um die Klimaziele zu erreichen und die Luftqualität für kommende Generationen zu sichern.

  • Der Einfluss des Individualverkehrs auf den CO2-Ausstoß und den Klimawandel

    Der Einfluss des Individualverkehrs auf den CO2-Ausstoß und den Klimawandel

    Stell dir vor, du steigst morgens in dein Auto, um zur Arbeit zu fahren. Der Motor brummt, die Heizung läuft – alles scheint so alltäglich. Doch heute trägt jede Fahrt ihren Teil zu einem der drängendsten Probleme unserer Zeit bei: dem Klimawandel. Wie oft haben wir uns eigentlich bewusst gemacht, welche Emissionen aus unserem Auspuff in die Atmosphäre strömen? Diese Frage führt uns direkt zum Kern des Problems. Denn der Individualverkehr, insbesondere mit fossilen Brennstoffen betriebene Autos, zählt zu den größten Verursachern des globalen CO₂-Ausstoßes.

    Zahlen, die wachrütteln

    Beginnen wir mit den nackten Fakten: Der Verkehr insgesamt ist weltweit für etwa 23% der energiebedingten CO₂-Emissionen verantwortlich – und davon wiederum stammen rund 75% allein aus dem Straßenverkehr. Der Individualverkehr, also vor allem Autos, Motorräder und kleinere Transporter, macht dabei einen erheblichen Anteil aus. Laut einer Schätzung der Internationalen Energieagentur (IEA) entfallen etwa 45% der gesamten CO₂-Emissionen des Straßenverkehrs auf PKWs. Eine unfassbare Menge, wenn man bedenkt, dass diese Emissionen Tag für Tag in die Luft geblasen werden.

    Interessant ist auch, dass der Straßenverkehr in vielen Industrieländern wie Deutschland oder den USA zu den größten Einzelverursachern von CO₂ gehört – oft noch vor der Industrie oder der Energieerzeugung. Da immer mehr Menschen weltweit Zugang zu Autos erhalten und die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge stetig wächst, nimmt dieser Sektor einen immer größer werdenden Anteil am globalen CO₂-Fußabdruck ein.

    Warum der Individualverkehr so problematisch ist

    Aber warum ist der Individualverkehr überhaupt ein so großer Übeltäter, wenn es um CO₂-Emissionen geht? Es ist ganz einfach: Autos mit Verbrennungsmotoren setzen Kohlendioxid (CO₂) frei, das entsteht, wenn fossile Brennstoffe wie Benzin oder Diesel verbrannt werden. Bei jedem Verbrennungsprozess wird Kohlenstoff (C), der im Kraftstoff enthalten ist, mit Sauerstoff (O₂) aus der Luft zu CO₂ verbunden. Das bedeutet: Je mehr du fährst, desto mehr CO₂ gelangt in die Atmosphäre.

    Aber es geht nicht nur um das Fahren selbst. Die gesamte Produktionskette eines Fahrzeugs – von der Herstellung der Bauteile, über den Energieverbrauch in den Fabriken bis hin zur Entsorgung am Ende der Lebensdauer – verursacht zusätzliche Emissionen. Die Herstellung eines Autos verursacht zwischen 6 und 35 Tonnen CO₂, je nach Fahrzeugtyp und -größe. Ein Elektroauto, das wir oft als „grüne“ Alternative betrachten, bringt hier auch keine Nullbilanz: Bei der Produktion von Batterien entstehen erhebliche Emissionen, die vor allem durch den hohen Energieaufwand bei der Gewinnung von Rohstoffen wie Lithium oder Kobalt zustande kommen.

    Die Rolle der Infrastruktur

    Aber damit nicht genug: Auch die Infrastruktur, die für den Individualverkehr notwendig ist, wie Straßenbau, Parkplätze und Tankstellen, hat ihren Preis für das Klima. Jede Straße, die gebaut wird, trägt indirekt zum CO₂-Ausstoß bei, sei es durch die Rodung von Wäldern, den Einsatz von Maschinen oder den Einsatz von Asphalt, der unter hohem Energieeinsatz produziert wird. Asphaltieren hat übrigens auch einen langfristigen Effekt: Versiegelte Flächen heizen sich schneller auf und tragen zum sogenannten „urbanen Hitzeinsel-Effekt“ bei, der Städte heißer macht und den Energiebedarf für Kühlung in die Höhe treibt.

    Der Verkehr als Treiber des Klimawandels

    Die Treibhausgasemissionen aus dem Individualverkehr tragen direkt zur Erderwärmung bei. Aber warum ist das so? CO₂ ist ein Treibhausgas, das in der Atmosphäre Wärme einfängt, ähnlich wie das Glas in einem Gewächshaus. Je mehr CO₂ wir in die Atmosphäre blasen, desto mehr Wärme wird auf der Erde gespeichert – und das führt zur Erderwärmung. Mit den steigenden globalen Temperaturen haben wir es auch mit extremeren Wetterereignissen zu tun: Hitzewellen, Dürren, Überschwemmungen. Die Auswirkungen sind weltweit spürbar und betreffen uns alle.

    Dabei hat der Individualverkehr nicht nur direkte Auswirkungen auf das Klima, sondern auch indirekte Folgen: Der ständige Bedarf an neuen Autos, neuen Straßen und mehr Treibstoff sorgt für einen zusätzlichen Raubbau an natürlichen Ressourcen. Immer mehr Wälder werden gerodet, um Platz für Straßen zu schaffen – und das in einer Zeit, in der wir jeden Baum brauchen, um CO₂ zu binden.

    Was sind die Alternativen?

    Eine Frage, die wir uns in Anbetracht dieser ernüchternden Fakten stellen müssen, ist: Gibt es Alternativen? Die Antwort lautet: ja, und es gibt viele davon. Elektromobilität, Carsharing, Fahrräder und der öffentliche Nahverkehr sind nur einige der Optionen, die bereits zur Verfügung stehen.

    Elektroautos: Elektroautos bieten einen vielversprechenden Weg, um die CO₂-Emissionen im Verkehr zu senken. Da sie keinen Auspuff haben, stoßen sie während der Fahrt kein CO₂ aus. Aber – und hier kommt das große Aber – sie sind nur dann klimafreundlicher als herkömmliche Autos, wenn der Strom, den sie verbrauchen, aus erneuerbaren Energien stammt. In vielen Ländern wird der Strom allerdings noch immer überwiegend aus Kohle, Gas oder Öl gewonnen. Das bedeutet, dass der tatsächliche CO₂-Fußabdruck eines Elektroautos stark von der Energiepolitik des jeweiligen Landes abhängt.

    Carsharing und Fahrgemeinschaften: Ein weiteres großes Potenzial zur Reduktion von Emissionen liegt darin, dass wir Fahrzeuge besser auslasten. Viele Autos stehen die meiste Zeit des Tages ungenutzt herum – ein extrem ineffizienter Einsatz von Ressourcen. Carsharing-Dienste und Fahrgemeinschaften könnten hier Abhilfe schaffen, indem sie die Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße reduzieren und die verbleibenden Fahrzeuge besser nutzen.

    Fahrräder und E-Bikes: In Städten ist das Fahrrad das vielleicht effizienteste Verkehrsmittel überhaupt. Es verursacht keine Emissionen, braucht wenig Platz und trägt zur Gesundheit der Menschen bei. E-Bikes bieten eine zusätzliche Möglichkeit für längere Strecken und hügeliges Gelände – und sie verbrauchen nur einen Bruchteil der Energie, die ein Auto benötigen würde.

    Öffentlicher Nahverkehr: Der Ausbau und die Förderung öffentlicher Verkehrsmittel ist ebenfalls ein wichtiger Baustein, um den Individualverkehr zu reduzieren. Busse, Züge und Straßenbahnen können eine große Anzahl von Menschen auf einmal transportieren – das spart nicht nur CO₂, sondern reduziert auch den Verkehr und damit verbundene Staus, Lärm und Feinstaubbelastungen.

    Ein systemisches Problem – und was wir ändern können

    Der Klimawandel und der CO₂-Ausstoß durch den Individualverkehr sind keine isolierten Phänomene. Sie sind das Resultat eines Systems, das seit Jahrzehnten auf fossile Energieträger baut. Es wird klar: Ohne grundlegende Änderungen in diesem System wird es schwierig, die Klimaziele zu erreichen. Das bedeutet nicht nur, dass wir auf neue Technologien wie Elektroautos setzen müssen, sondern auch, dass wir unser Mobilitätsverhalten grundlegend überdenken müssen. Ist es wirklich notwendig, jeden Tag mit dem Auto zur Arbeit zu fahren? Können wir mehr zu Fuß gehen, das Fahrrad oder den Bus nutzen? Und was ist mit der Politik? Brauchen wir strengere Gesetze und Anreize, um den Individualverkehr zu reduzieren?

    Die Lösungen sind nicht einfach – aber sie sind machbar. Es geht um einen Wandel in unserem Denken und Handeln. Und die gute Nachricht: Jeder kann dazu beitragen, diesen Wandel zu beschleunigen.

    Fazit: Das Auto als Symbol eines alten Systems

    Der Individualverkehr hat sich über die letzten Jahrzehnte zu einem der größten Klimasünder entwickelt. Aber wie so oft ist das Problem nicht das Auto an sich – sondern die Art und Weise, wie wir es nutzen und welche Energieträger wir dafür einsetzen. Die Umstellung auf emissionsärmere Fahrzeuge ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber sie allein wird nicht ausreichen. Es braucht eine umfassende Mobilitätswende, die auch auf den Ausbau von Alternativen und eine bewusste Nutzung von Ressourcen setzt.

    Das Auto mag einst Freiheit und Fortschritt symbolisiert haben, doch heute steht es mehr und mehr für die Dringlichkeit, unser Verhältnis zu Mobilität und Energie neu zu definieren. Klar ist: Die Art, wie wir uns fortbewegen, hat direkten Einfluss auf die Zukunft unseres Planeten. Wer hätte gedacht, dass etwas so Alltägliches wie das Autofahren so große Konsequenzen haben kann?

    Quellen:

    • Internationale Energieagentur (IEA), „CO₂ Emissions from Fuel Combustion“ (2023)
    • Umweltbundesamt, „Verkehr und Emissionen: Fakten und Zahlen“ (2022)
  • Trend: Wenn Autos sich in Wohnmobile verwandeln

    Trend: Wenn Autos sich in Wohnmobile verwandeln

    Einst galten Vans als das ultimative Symbol der Freiheit, besonders beliebt bei Surfern und Abenteurern. Heute, in Zeiten steigender Kosten, greifen immer mehr Menschen auf kleinere Fahrzeuge zurück und verwandeln ihre Alltagsautos in mobile Campinggefährten. Ein Unternehmen, das spezielle Umrüstkits anbietet, erlebt einen regelrechten Boom.

    Alltagsauto und Camper in einem

    Nach einem langen Arbeitstag steuern Stéphanie und Cédric Jolivet ihren umgebauten Wagen – nicht zu einem gewöhnlichen Abendessen, sondern zu einem spontanen Picknick in der Natur. „Der Vorteil ist, dass unser Auto sowohl unser tägliches Fortbewegungsmittel als auch unser mobiler Mini-Camper ist“, erklärt Cédric begeistert. In einem nahegelegenen Weinberg angekommen, wird im Handumdrehen ein Tisch aufgebaut. Mit wenigen Handgriffen und ein paar Holzblöcken verwandelt sich das Auto in eine gemütliche Küche und ein Hotel auf Rädern. Kostenpunkt für diese Freiheit: 3.500 Euro.

    Erfolgreiches Geschäft in der Nähe von Angers

    Das Unternehmen, das diese Umrüstkits produziert, befindet sich in der Nähe von Angers im schönen Maine-et-Loire. Die Nachfrage ist enorm: Von günstigen Einstiegskits ab 900 Euro bis hin zu umfassenden Ausstattungen ist alles dabei. Hergestellt aus lokalem Holz, passen die Kits zu 140 verschiedenen Fahrzeugmodellen. Die etwa 15 Mitarbeiter des Unternehmens kommen mit den Bestellungen kaum hinterher. Der Markt hat sich in nur einem Jahr verdoppelt.

    Ein Trend für Individualisten

    Warum ist dieser Trend so beliebt? Die Antwort ist einfach: Flexibilität und Freiheit. Für viele Menschen bietet die Möglichkeit, ihr Fahrzeug im Handumdrehen in einen Camper zu verwandeln, die perfekte Lösung für spontane Ausflüge und kostengünstiges Reisen. Kein Wunder, dass immer mehr Menschen diesen Weg einschlagen – weg von teuren Hotels und festen Reiseplänen, hin zu individuellen Abenteuern.

    Komfort auf kleinem Raum

    Aber wie komfortabel kann ein umgebautes Auto wirklich sein? Überraschend bequem, wie die Beispiele zeigen. Neben einem gemütlichen Bett finden sich oft auch Küchenmodule und Stauraum für Campingzubehör im Fahrzeug. Der Clou: Alles ist modular und kann bei Bedarf einfach wieder entfernt werden, sodass das Auto im Alltag voll nutzbar bleibt.

    Eine nachhaltige Alternative

    Ein weiterer Aspekt, der diesen Trend befeuert, ist die Nachhaltigkeit. Anstatt sich ein zusätzliches, großes Wohnmobil anzuschaffen, nutzen die Menschen ihre vorhandenen Fahrzeuge. Das spart Ressourcen und schont die Umwelt. Die Verwendung von lokalem Holz für die Umrüstkits unterstreicht diesen nachhaltigen Ansatz.

    Eine einfache Umrüstung – ein großer Effekt

    Die Umrüstung eines Fahrzeugs ist oft einfacher, als man denkt. Die Kits sind so konzipiert, dass sie ohne große Vorkenntnisse eingebaut werden können. Ein paar Handgriffe genügen, und schon verwandelt sich der Kofferraum in ein gemütliches Schlafabteil. Wer hätte gedacht, dass man mit einem Kleinwagen so flexibel sein kann?

    Fazit: Flexibilität und Abenteuerlust

    Dieser Trend zeigt, wie kreativ und flexibel Menschen auf veränderte Lebensumstände reagieren. Mit wenig Aufwand und vergleichsweise geringen Kosten lässt sich der Traum von Freiheit und Abenteuer realisieren. Und wer weiß – vielleicht sind auch Sie bald mit Ihrem eigenen umgebauten Auto auf den Straßen Europas unterwegs, immer auf der Suche nach dem nächsten Abenteuer.

    So einfach kann es sein, dem Alltag zu entfliehen und gleichzeitig umweltbewusst zu handeln. Also, warum nicht das nächste Wochenende im eigenen Camper verbringen? Abenteuer warten hinter jeder Kurve!

  • Ab dem 1. Juli: Neue Autos erkennen Verkehrszeichen und warnen vor zu schnellem Fahren

    Ab dem 1. Juli: Neue Autos erkennen Verkehrszeichen und warnen vor zu schnellem Fahren

    Ab dem 1. Juli 2024 müssen alle neuen Fahrzeuge mit intelligenten Detektoren ausgestattet sein, die Verkehrszeichen erkennen können.

    Aber wird das wirklich die Zahl der Unfälle und Todesopfer auf den Straßen reduzieren? Die neuen Fahrzeuge, die in Europa ab diesem Datum verkauft werden, müssen mit intelligenten Geschwindigkeitsanpassungs- und Informationssystemen (AIV) ausgestattet sein – das schreibt eine EU-Verordnung von 2019 vor.

    Wie funktioniert das?

    Eine eingebaute Kamera liest die Verkehrszeichen oder greift auf GPS-Kartendaten zu und vergleicht diese mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Überschreitet das Fahrzeug die Geschwindigkeitsbegrenzung, wird der Fahrer gewarnt. Manche Systeme begnügen sich damit, den Fahrer zu informieren, während andere direkt auf die Geschwindigkeit einwirken, wie es in der Europäischen Charta für Straßenverkehrssicherheit beschrieben wird. Die Entscheidung liegt bei den Autoherstellern. Die Geschwindigkeitsregelungsfunktion (SCF) kann das Fahrzeug automatisch verlangsamen, indem sie die Motorleistung reduziert oder das Gaspedal „härter“ macht. Zusätzlich ertönt ein visueller und akustischer Alarm.

    Kontrolle bleibt beim Fahrer

    Dennoch bleibt der Fahrer in Kontrolle. „Der Fahrer bleibt Herr über sein Fahrzeug und kann weiterhin Beschleunigungen erzwingen“, betont die Regierung.

    Präferenz für Warnsysteme

    Die führenden französischen Automarken haben sich für Systeme entschieden, die den Fahrer nur warnen, wenn er die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet. Renault bietet diese Funktion standardmäßig an. Auch die „strengere Version“ ist auf Wunsch erhältlich – seit der Einführung des Scenic E-Tech Electric. Peugeot folgt ebenfalls diesem Ansatz und hat die einfacheren Warnsysteme in seine Modelle integriert, angefangen mit dem 508 und später in den 2008 und 208.

    Seit Jahren sind viele Fahrzeuge auch mit anderen Systemen ausgestattet, die auf Wunsch des Fahrers aktiviert werden können: Der Tempomat hält die eingestellte Geschwindigkeit, während der Geschwindigkeitsbegrenzer das Fahrzeug daran hindert, eine vorab definierte Geschwindigkeit zu überschreiten.

    Ziel: Weniger Verkehrstote

    Das AIV-System, das nur in Neufahrzeugen installiert wird, zielt darauf ab, die Zahl der Verkehrstoten zu reduzieren. 2023 starben in Frankreich 3.170 Menschen im Straßenverkehr, ein Rückgang von 3 % gegenüber 2022. Diese vorläufigen Zahlen sollen Ende Mai 2024 endgültig bestätigt werden. In der Zwischenzeit hat die Verkehrssicherheitsbehörde eine neue Sensibilisierungskampagne gestartet: „Um zu überleben, fahren Sie wie eine Frau“. 84 % der tödlichen Unfälle werden von Männern verursacht – Frauen sind viel vorsichtiger am Steuer.

    Die Zukunft des Fahrens

    Könnte dies der Beginn einer neuen Ära des Fahrens sein? Die Idee, dass Fahrzeuge uns dabei helfen, sicherer zu fahren, ist faszinierend. Einige mögen argumentieren, dass Technologie nie die menschliche Entscheidungskraft ersetzen kann – andere sehen darin einen lebensrettenden Fortschritt. Wie auch immer man dazu steht, eines ist sicher: Die Straßen von morgen werden anders sein. Intelligenter. Sicherer? Das wird die Zeit zeigen.

  • Frankreich: Welche Hilfen gibt es zur Zeit beim Kauf eines Elektroautos?

    Frankreich: Welche Hilfen gibt es zur Zeit beim Kauf eines Elektroautos?

    Die französische Regierung hat die Beihilfen für den Kauf von Elektrofahrzeugen Anfang dieses Jahres auf die ärmsten Haushalte ausgerichtet, zum Nachteil der wohlhabenderen Haushalte und der Unternehmen. Könnte das die Franzosen in die Arme der billigeren chinesischen Hersteller treiben? Stellantis und Renault bereiten ihre Gegenoffensive vor.

    Das Elektroauto ist mittlerweile fest in den Köpfen der Franzosen angekommen. Elektrofahrzeuge haben im Jahr 2023 immerhin 16,8 % der Neuzulassungen ausgemacht, gegenüber 13,3 % im Jahr 2022. Dieser Erfolg spiegelte sich auch in den Zahlen des vom Staat eingeführten Sozialleasings für 100 € pro Monat wider, das mit über 50.000 Bestellungen in weniger als zwei Monaten ausgeschöpft war. Diese Zahl übertraf die ursprünglichen Ziele der Regierung, die bis Ende 2024 20.000 Fahrzeuge im Sozialleasing anbieten wollte. Angesichts der überaus großen Nachfrage beschloss die Regierung, das Sozialleasing für 2024 bereits im Februar zu beenden und die 2. Runde auf 2025 zu verschieben.

    Dieser Erfolg lässt sich auch dadurch erklären, dass Elektroautos immer noch viel teurer sind als ihre Cousins mit Verbrennungsmotoren, weshalb der französische Staat nach wie vor verschiedene Hilfen gewährt, um den Übergang zur Elektromobilität zu erleichtern. Diese Beihilfen, die sich auf rund 1,5 Milliarden Euro belaufen, belasten die öffentlichen Finanzen, und im Zeitalter der „industriellen Souveränität“ wäre es absurd, wenn die staatlichen Beihilfen auch Autos finanzieren würden, die außerhalb Europas hergestellt werden. Daher auch die im vergangenen Jahr beschlossene Änderung der Regeln für den Umweltbonus, mit der neue Umweltkriterien eingeführt wurden.

    Diese Änderung erschwert allerdings die Berechnung der möglichen Beihilfen. Der Bonus von 7.000 EUR für den Kauf eines Elektroautos ist nunmehr nur noch Personen vorbehalten, deren steuerliches Referenzeinkommen pro Person (entspricht insgesamt dem jährlichen Nettoeinkommen) höchstens 15.400 EUR beträgt (d. h. 1.376 EUR netto monatlich für eine alleinstehende Person). Gewerbetreibende, auf die 45 % der Autokäufe in Frankreich entfallen, können den Bonus nun nur noch für den Kauf eines elektrischen Lieferwagens und in einer Höhe von maximal 2.000 Euro (vorher 3.000 Euro) in Anspruch nehmen.

    Die sogenannte „Abwrackprämie“ oder Umstellungsprämie, die bisher recht großzügig für den Kauf eines schadstoffarmen Verbrennungs- oder Hybridfahrzeugs gewährt wurde, wird nur noch im Austausch für den Kauf eines Elektrofahrzeugs gewährt. Der Höchstbetrag der Umstellungsprämie, die den am wenigsten wohlhabenden Haushalten vorbehalten ist, sinkt um 1.000 EUR auf 1.500 bis maximal 5.000 EUR.

    Beide Förderungen sind für in China hergestellte Modelle, den Tesla Model 3 oder die Autos von MG und BYD de facto ausgeschlossen. Und das ausgewählte Elektroauto darf maximal 47.000 Euro kosten.

    „Das Ziel ist es, den Bonus weiterhin sozial ausgewogen zu gestalten“, erklärte der Minister für den ökologischen Übergang Christophe Béchu am Dienstag der vergangenen Woche. „Im letzten Jahr ging von den 1,5 Milliarden Euro an Beihilfen ein Viertel an die am wenigsten Bemittelten. Zwar werden die Beihilfen für die Besserverdienenden jetzt etwas gekürzt, aber der Durchschnittspreis von Elektroautos sinkt“, sagte der Minister.

    In Deutschland wurde er komplett abgeschafft, die Beibehaltung des Umweltbonus in Frankreich zeigt „das hohe Niveau der staatlichen Unterstützung für die Automobilbranche beim Übergang zu Elektroautos“, freut sich Luc Chatel, Präsident der Platforme Automobile (PFA), in der französische Automobilhersteller und Zulieferer zusammengeschlossen sind. „Wir werden noch vier, fünf Jahre lang auf diese Unterstützung angewiesen sein“, sagt er.

    Es bleibt abzuwarten, ob diese Hilfen eine massive Unterstützung der französischen oder europäischen Fahrzeughersteller von Elektroautos bringen werden. Die Offensive der chinesischen E-Autos auf dem europäischen Markt ist aggressiver denn je und der Ausschluss von der Förderung scheint kein ausreichendes Hindernis für ihre Verkaufserfolge zu sein.

    Die chinesischen Elektroautos profitieren von Chinas technologischem Vorsprung bei Batterien, Motoren und Software, sie haben zwei gewichtige Argumente: Sie haben Reichweiten von über 400 Kilometern, bei manchen Modellen sogar über 600 Kilometern, und sie sind mit Preisen zwischen 20.000 und 50.000 Euro oft wesentlich günstiger als ihre europäischen oder amerikanischen Konkurrenten.

    Angesichts dieser Konkurrenz müssen die europäischen und französischen Hersteller die Herausforderung der Wettbewerbsfähigkeit und Differenzierung annehmen und dafür enorme Investitionen, insbesondere in Batterien, und in neue Modelle tätigen. 2024 erscheint als ein Jahr der Wende für den französischen Stellantis-Konzern mit insgesamt 14 Marken (Peugeot, Citroën, Chrysler, Opel und anderen), dessen weltweite Verkäufe von Elektrofahrzeugen bis 2023 einen Anstieg von 21 % verzeichneten. Renault setzt auf den R5 und den Scenic mit Elektroantrieb.

  • Mit einem SUV nach Paris kommen? Das kann künftig teuer werden!

    Mit einem SUV nach Paris kommen? Das kann künftig teuer werden!

    Die Bürger von Paris sind an diesem Sonntag dazu aufgerufen, sich „für oder gegen die Einführung eines speziellen Tarifs für das Parken von schweren, sperrigen und umweltschädlichen Autos“ auszusprechen.

    Auf großen Plakatwänden ruft das Pariser Rathaus seine Bürger dazu auf, am Sonntag, dem 4. Februar, zu einer Wahl zu gehen. Der von der Stadt gewählte Slogan ist jedoch irreführend. Zwar werden auf den Wahlplakaten die „sport utility vehicle“ – diese modischen Freizeit-Geländewagen – namentlich genannt, doch in Wirklichkeit wird über alle schweren PKWs abgestimmt, unabhängig davon, ob sie als SUV bezeichnet werden oder nicht.

    Die Frage, die den Parisern heute gestellt wird, lautet: „Sind Sie für oder gegen die Einführung eines speziellen Tarifs für das Parken von schweren, sperrigen, umweltschädlichen Privatautos?“. SUVs, diese höhergelegten Autos, die irgendwie nach Abenteuer aussehen sollen, haben die Herzen vieler Autofahrer trotz zahlreicher Kritik an ihrer Umweltverschmutzung oder ihrem Platzbedarf erobert. Heute schlägt die Pariser Stadtverwaltung ihren Bürgern die Einführung eines speziellen Parktarifs – eine Verdreifachung des Preises – für „Besucher, die ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor oder Plug-in-Hybridantrieb mit einem Gewicht von 1,6 Tonnen oder mehr“ oder ein Elektrofahrzeug „mit einem Gewicht von 2 Tonnen oder mehr“ fahren, vor, so die Stadtverwaltung. Vom 1. bis zum 11. Arrondissement würde eine Stunde Parken dann 18 EUR kosten (gegenüber 6 EUR für andere Fahrzeuge). Für das 12. bis zum 20. Arrondissement würde die Stunde künftig auf 12 Euro steigen (gegenüber 4 Euro für andere).

    Es wäre jedoch nicht korrekt, diese Abstimmung als Referendum „für oder gegen SUVs“ zu bezeichnen. Denn die vorgeschlagene Maßnahme würde, wenn sie angenommen würde, de facto nicht die meistverkauften Modelle auf dem Markt betreffen, wie den Peugeot 2008 und 3008, den Renault Captur oder den Dacia Duster. Warum ist das so? Weil diese Modelle je nach Version meist unter die 1,6-Tonnen-Grenze fallen und daher nicht betroffen sind.

    Wie viele Autofahrer wären von der Erhöhung der Parkgebühren betroffen und wer wäre davon befreit?
    Laut David Belliard, dem für Mobilität zuständigen Vizebürgermeister von Paris, machen Autos mit Verbrennungsmotoren und Hybridautos über 1,6 Tonnen ungefähr 10 % aller Fahrzeuge aus, die die Hauptstadt frequentieren. Von den rund 70.000 Parkscheinen, die täglich bezahlt werden, wären also etwa 7.000 Fahrzeuge betroffen, erklärte Belliard gegenüber der Nachrichtenagentur AFP. Laut Oberbürgermeisterin Anne Hidalgo könnten diese Tariferhöhungen der Stadt monatliche Mehreinnahmen in Höhe von 35 Millionen Euro bringen.

    Die Stadtverwaltung hat jedoch zahlreiche Ausnahmeregelungen vorgesehen: „Pariser Anwohner und sesshafte Gewerbetreibende, die in ihrer Parklizenzzone parken, Taxifahrer an speziellen Taxiständen, Handwerker, Angehörige von Gesundheitsberufen und Personen, die für den Pro-Tarif in Frage kommen, sowie Personen mit eingeschränkter Mobilität, die im Besitz einer Carte Mobilité Inclusion – stationnement sind“, sind von dieser Erhöhung nicht betroffen.

    Außerdem betrifft die Preiserhöhung nur das Parken auf den Straßen der französischen Hauptstadt und hat keine Auswirkungen auf unterirdische Parkplätze und Parkhäuser. Ebenso bleibt das Parken für große und kleine Fahrzeuge abends nach 20 Uhr bis 9 Uhr des Folgetages sowie sonntags kostenlos.

    Um am heutigen Sonntag abstimmen zu können, muss man am 8. Januar in Paris in den Wählerlisten eingetragen gewesen sein. Auch EU-Bürger, die in der Wählerliste für die Kommunalwahlen eingetragen sind, können teilnehmen, erklärt die Bürgermeisterin.

    Die Wahl findet von 9.00 bis 19.00 Uhr in insgesamt 222 Wahllokalen in allen Arrondissements der Hauptstadt statt. Die Stadt Paris hat auf ihrer Website eine Liste dieser Orte sowie eine Liste der Dokumente, die als Identitätsnachweis dienen können, veröffentlicht.

    Die Initiative des Rathauses „zielt darauf ab, den ökologischen Übergang zu beschleunigen, in dem wir die Luftverschmutzung angehen“, denn „je größer, desto schmutziger“ sind unsere Autos, erklärte Anne Hidalgo am 8. Dezember. Neben dem Umweltschutz ziele die Begrenzung von SUVs auch darauf ab, die „Verkehrssicherheit zu verbessern, denn je größer, desto höher das Unfallrisiko“. Der dritte Grund sei die „bessere Aufteilung des öffentlichen Raums“, fügte die Pariser Bürgermeisterin hinzu und erklärte, dass die durchschnittliche Größe und das Gewicht von SUVs, die „mittlerweile 40 % der PKW-Verkäufe“ ausmachen, ständig gestiegen seien.

    In Paris beträgt die Mindestbreite der Stellplätze 1,80 Meter einschließlich der Markierungen. Die 100 meistverkauften Automodelle in Europa sind jedoch seit 2018 durchschnittlich 2,5 Zentimeter breiter geworden, von 177,8 auf 180,3 cm, so ein Bericht der NGO Transport & Environment (T&E), der am 22. Januar veröffentlicht wurde. Einige Arten von Luxus-SUVs überschreiten sogar die Zwei-Meter-Marke bei eingeklappten Spiegeln, so die Studie. Diese Fahrzeuge „ragen in Gehwege oder auf die Straße hinein“, erklärte Nicolas Raffin, Sprecher von T&E Frankreich, der von der Nachrichtenagentur AFP zitiert wurde. „Sie gefährden Radfahrer, Fußgänger, insbesondere Kinder, und alle anderen Autofahrer.“

    Schließlich betont die NGO, dass die schwersten Autos, selbst wenn sie elektrisch betrieben werden, bei der Herstellung „dreimal so viel Kupfer und Aluminium und fünfmal so viel Lithium, Nickel und Kobalt verbrauchen als ein kleines elektrisches Stadtauto“.

    Was denken die Pariser Bürger über diese Maßnahme?
    Laut einer im Januar von OpinionWay auf Initiative der NGOs Respire und Clean Cities durchgeführten Umfrage unterstützen 61 % der Pariser Bürger die Einführung von Parkgebühren, die sich nach dem Gewicht des Fahrzeugs richten. Mehr als die Hälfte der befragten Pariser gab an, diesen großen Autos kritisch gegenüber zu stehen (56 %). Sie kritisierten vor allem ihre sperrigen Ausmaße (75 %), ihre Belastung der Luftqualität (61 %) und ihre negativen Auswirkungen auf das Klima (58 %).

    Paris ist nicht die einzige französische Stadt, die Autofahrer dazu ermutigen will, kleinere Fahrzeuge zu bevorzugen. Auch in Lyon wird darüber nachgedacht, eine neue progressive Parkgebühr einzuführen, berichtet France 3 Rhône-Alpes.

    In Grenoble werden die Abonnements in den 21 Parkhäusern der Metropole ab dem 1. März insbesondere für schwere Autos ebenfalls teurer werden. Die Stadtverwaltung hat dies mit dem zusätzlichen Wartungsaufwand für diese Fahrzeuge begründet, berichtet France 3 Rhône-Alpes und nennt Kosten für die Erneuerung der Beläge und Parkplätze, da die Flächen oftmals zu schmal geworden sind.

    Die heutige Abstimmung ist bereits die zweite Bürgerabstimmung, die vom Pariser Rathaus organisiert wird, nachdem im April 2023 eine Abstimmung über elektrische Tretroller in Selbstbedienung stattgefunden hat. An der Abstimmung im vergangenen Jahr nahmen etwas mehr als 100.000 Wähler teil (7,46 % der registrierten Wähler), die mit 89,03 % die Verlängerung der Verträge mit den Unternehmen ablehnten, die diese Elektro-Tretroller anboten.

    Trotz der sehr hohen Wahlenthaltung hatte Anne Hidalgo damals zugesagt, „das Ergebnis schlicht und einfach zu respektieren“. Seitdem sind die Selbstbedienungs-Tretroller von den Pariser Straßen verschwunden.

  • Klassiker und 100% elektrische Fahrzeuge: Die beliebtesten Automodelle des Jahres 2023

    Klassiker und 100% elektrische Fahrzeuge: Die beliebtesten Automodelle des Jahres 2023

    Der Erfolg von Elektroautos setzt sich in Frankreich trotz der starken Verbundenheit der französischen Autofahrer mit kleinen Stadtautos wie dem Clio oder dem Peugeot 208 fort. Dies geht aus der Hitliste der meistverkauften Fahrzeuge des Jahres 2023 hervor.

    Insgesamt wurden in Frankreich im vergangenen Jahr 1.774.729 neue Personenkraftwagen in Verkehr gebracht. Dies geht aus den Zahlen hervor, die am Montag von der Plateforme automobile (PFA), die Hersteller und Zulieferer vertritt, veröffentlicht wurden. Darunter machten Elektroautos (17% der Neuzulassungen) und Plug-in-Hybride (9%) immerhin 26% der gesamten Neuzulassungen aus. „Das ist ein Rekord, so etwas hatten wir noch nie, die Bewegung hin zur Elektrifizierung ist in vollem Gange“, so François Roudier, der Leiter der Kommunikationsabteilung der PFA, der gegenüber der Nachrichtenagentur AFP von einem „guten Jahr“ spricht.

    Diese Begeisterung für Elektroautos bestätigt sich in der Rangliste der meistverkauften Fahrzeuge des Jahres 2023. Das Tesla Modell Y klettert auf Platz 8 der Rangliste, während der Fiat 500 mit 100 % Elektroantrieb den Platz 10. der meistverkauften Autos des Jahres 2023 innehat. Trotz des starken Anstiegs haben die Elektroautos jedoch noch nicht die Bestseller der französischen Automobilindustrie, den Renault Clio V (Platz 1), den Peugeot 208 (Platz 2) und den Dacia Sandero (Platz 3), vom Thron gestoßen.

    Das Jahr 2024 erscheint allerdings „viel problematischer“, da „die Neubestellungen eher rückläufig sind“, sagt François Roudier von der PFA.

  • Auto: Das Handy als Autoschlüssel der Zukunft

    Auto: Das Handy als Autoschlüssel der Zukunft

    Haben die Fernbedienung und der Zündschlüssel bald ausgedient? Die JUMPWG arbeitet an einem Standard, der die Automobil-, Telekommunikations- und Mobilfunkbranche zusammenbringt. Künftig wird man von seinem Telefon aus die Autotüren öffnen oder die Zündung einschalten.

    Nach der Kurbel, dem Zündschlüssel und der Fernbedienung ist es nun das Telefon, das unsere Autos in Zukunft öffnen und starten wird. Seltsamerweise könnte der gute alte physische Schlüssel zu einer kostenpflichtigen Option werden, die man extra bestellen muss. Ansonsten wird alles mit dem Telefon erledigt, sei es das Öffnen der Türen oder das Einschalten der Zündung.

    Das wird genau so funktionieren wie heute: entweder indem man das Handy neben den Schalthebel legt, um den Motor zu starten, oder indem man es in der Tasche mit sich führt. Möglich wird dies durch einen Standard, der von der Joint ultra-wideband mac phy working group (JUMPWG) festgelegt wurde, in der alle Giganten der Automobil-, Telekommunikations- und Mobilfunkbranche vertreten sind. Ihr Ziel ist es, alle Hersteller an einen Tisch zu bringen, um sich auf einen einzigen, für alle gültigen Standard zu einigen. Denn heute machen zwar Tesla, Apple, Ford, Samsung et cetera alle etwas. Aber jeder kocht sein Süppchen in seiner eigenen Ecke.

    Sicherer als ein kontaktloser Schlüssel
    Wenn man sein Telefon verliert oder es einem gestohlen wird, wird es leider so sein wie heute, wenn einem die Autoschlüssel gestohlen werden. Mit einer Nuance: Man wird den Schlüssel sehr schnell in ein anderes Telefon umprogrammieren können (ähnlich wie man es mit Bankkarten tun kann).

    Man hat sich allerdings für das Telefon entschieden, weil es schwerer zu hacken ist als ein Schlüssel. Es ist ein echter Computer, es hat einen Code, Gesichtserkennung oder Fingerabdrücke. Fast jeder Autobesitzer kennt die Autohack-Wettbewerbe auf TikTok und hat schon mal von all den Geräten gehört, die die Signale von kontaktlosen Schlüsseln abfangen können. Bei Telefonen ist die Wahrscheinlichkeit, dass dies geschieht, wesentlich geringer.

    Funktioniert auch bei leerem Akku.
    Sogar wenn der Akku des Telefons leer ist, funktioniert es immer noch, aber nicht mehr aus der Ferne. Man wird das Telefon auf die Tür legen müssen, um zu öffnen, und auf das Armaturenbrett, um zu starten. Im Grunde wird dann nur von der drahtlosen Technologie auf die NFC-Technologie (bekannt von der kontaktlosen Bezahlung mit Bankkarten) umgestellt. Das bedeutet, dass man keinen Strom für die Übertragung des Signals braucht.

    Es gibt noch viele weitere Vorteile, die sich aus der Digitalisierung von Autoschlüsseln ergeben. Man denke nur an Autovermieter oder Carsharing-Dienste, die es einfacher haben, zeitlich begrenzte Schlüssel zu vergeben oder Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Beschränkungen für den Bereich, in dem sich das Auto bewegen darf, einzuführen. Ein Problem, das jedoch nicht vergessen werden sollte, ist ine verstärkte Abhängigkeit von unseren Telefonen.

  • Straßburg: Ist wirklich ein Meteorit auf ein Auto gestürzt? Polizei und Feuerwehr vermuten das

    Straßburg: Ist wirklich ein Meteorit auf ein Auto gestürzt? Polizei und Feuerwehr vermuten das

    Ein Auto mit einem klaffenden Loch im Dach sorgt in Straßburg für Spekulationen: Polizei und Feuerwehr fragen sich ernsthaft, ob ein Meteoriteneinschlag die Ursache für den Schaden sein könnte.

    Die Feuerwehr und die Polizei in Straßburg rätseln an diesem Montag über die Möglichkeit eines Meteoriteneinschlags, nachdem sie zu einem Fahrzeug mit einem Loch von 50 Zentimetern Durchmesser im Dach gerufen wurden. Die Feuerwehr war am frühen Morgen zu einem Einsatz wegen einer „Rauchentwicklung an einem Auto“ gerufen worden, das in einem Randbezirk der elsässischen Stadt geparkt war.

    Nach ersten Ermittlungen vermute man den Einschlag eines Sternenkörpers, schreibt die Feuerwehr des Departements Bas-Rhin in einem Einsatzbericht, der am Mittag veröffentlicht wurde. „Bei unserer Ankunft haben wir einen relativ großen Einschlag mit einem Durchmesser von etwa 50 Zentimetern festgestellt. Das Dach, der Unterboden und der Tank des Fahrzeugs waren durchschlagen“, erklärte Feuerwehrhauptmann Matthieu Colobert gegenüber der Nachrichtenagentur AFP.

    Eine Untersuchung ergab, dass keine Radioaktivität vorhanden war. „Wir haben keinen Gegenstand gefunden“, fuhr der Feuerwehrhauptmann fort. „Entweder war das Objekt so klein, dass man es bisher nicht finden konnte, oder der Aufprall war so groß, dass das Objekt zerfallen und zu Staub geworden ist“.

    Am Ort des Geschehens wurde ein etwa zwei Zentimeter breiter Kieselstein gefunden. Dieser Kieselstein wurde der Polizei zur weiteren Analyse übergeben, um seine Art zu bestimmen. „Es handelt sich um einen Gegenstand von der Größe einer Haselnuss, der wie verbranntes Holz aussieht und ganz leicht ist“, sagte ein Polizeisprecher der Nachrichtenagentur AFP.

    Der Gegenstand solle nach Paris zu einer kriminaltechnischen Untersuchung geschickt werden. „Ob das Objekt aus dem Weltraum gekommen ist, das ist hier die ganze Frage“, so ein Polizist. „Selbst eine Murmel, die mit sehr hoher Geschwindigkeit auf die Erde zufliegt, kann Schaden anrichten. Aber wir müssen noch beweisen, dass es sich um ein Objekt aus dem Weltraum handelt“.

  • Citroën präsentiert den ë-C3 – ein Elektroauto für 23.300 Euro

    Citroën präsentiert den ë-C3 – ein Elektroauto für 23.300 Euro

    Citroën hat am Dienstagmittag den neuen C3 vorgestellt. Ein vollelektrisches Modell mit dem Namen ë-C3, das ab 23.300 Euro verkauft werden wird. Damit wäre der ë-C3 das billigste Auto auf dem Markt in diesem Segment.

    Citroën hat am Dienstagmittag die erste Elektroversion seines neuen vollelektrischen C3 enthüllt und damit einen Blitzstart im Rennen um die elektrische Einstiegsklasse hingelegt. Das Auto kostet 23.300 Euro, gefolgt von einer Version mit geringerer Reichweite für 19.990 Euro.
    Das Auto wird eine Reichweite von 320 km haben – „mehr als genug für den täglichen Gebrauch“, sagt Citroëns Generaldirektor Thierry Koskas. Und er verspricht ein noch billigeres Modell Anfang des Jahres 2025, einer „urbaneren Version mit 200 km Reichweite, die für 19.990 Euro angeboten werden soll“. Erschwingliche Fahrzeuge anzubieten war schon immer in der DNA von Citroën verwurzelt. Der Preis kann obendrein noch um den Umweltbonus reduziert werden, sobald die Regierung bestätigt hat, dass der ë-C3 2024 zu den förderfähigen Modellen gehört. Derzeit beträgt der Umweltbonus zwischen 5.000 und 7.000 Euro, soll künftig aber je nach Einkommen degressiv gestaltet werden.

    Zum Vergleich: Teslas Bestseller, das Model 3, kostet heute 37.990 Euro, und zwar nachdem 5.000 Euro Umweltbonus bereits abgezogen wurden.

    Diese vierte Generation des C3 wird Anfang 2024 bestellbar sein und zu Beginn des zweiten Quartals auf den Markt kommen.

    Der neue C3 – mit 5,6 Millionen verkauften Exemplaren seit seiner Einführung im Jahr 2002 der „Bestseller von Citroën“ – ist viel eckiger als seine Vorgänger und mit 1,57 m auch höher, was ihm den Anschein eines kleinen SUV verleiht. Die Anzahl der Farben wird auf fünf reduziert, um die Kosten zu begrenzen. Der C3 war das erste Fahrzeug, das das neue Citroën-Design erhielt: das neue Logo mit den Chevrons, die wie zu Beginn in einem Oval eingeschlossen waren, und die „Lichtsignatur“ der Scheinwerfer, drei Balken, die ein C oder ein umgekehrtes C zeichneten. Aber es ist insbesondere der Preis, der überzeugen soll: „Wir hatten uns verpflichtet, dass dieses Auto unter 25.000 Euro liegen würde. Wir können Ihnen heute einen Preis von 23.300 Euro ankündigen“, netto Käufer, „einzigartig in Europa“, erklärte Thierry Koskas stolz.

    Der neue C3 wird im Werk Stellantis Trnava in der Slowakei hergestellt. Derzeit wird in Frankreich kein Modell unter 30.000 Euro verkauft, mit Ausnahme des Dacia Spring, dem billigsten Elektroauto auf dem Markt, das jedoch in China hergestellt wird und nur recht elementaren Komfort aufweist. „Der neue ë-C3 ist das erste vollelektrische Mehrzweck-Stadtfahrzeug, das ein europäischer Hersteller zu diesem Preisniveau und mit diesen Leistungen anbietet“, wirbt Citroën. Angetrieben von der harten asiatischen Konkurrenz haben die europäischen Hersteller nun einen Wettlauf um elektrische Einstiegsmodelle begonnen. Viele Marken – Opel, Renault, VW mit seinem zukünftigen ID.2 – haben für Ende 2024 oder 2025 Fahrzeuge um die 25.000 Euro angekündigt. Aber das Versprechen ist schwer zu halten: In Bezug auf das zukünftige Stadtauto Renault 5 spricht die Renault-Führung inzwischen eher von „unter 30.000 Euro“, wobei man jedoch darauf verweist, dass es in Frankreich hergestellt werden soll.

    Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E), die sich für ein Elektroauto unter 25.000 oder sogar 20.000 Euro einsetzt, könnte mit dem neuen Modell von Citroen zufrieden sein. Die NGO hatte angekündigt, dass neben dem Preis auch das „Gewicht“ (1.460 kg), die Recyclingfähigkeit und die Batterie des neuen Modells beachtet werden sollten. Die 44 kWh große LFP-Batterie kann an eine 100-kW-Schnellladung angeschlossen werden, um in nur 26 Minuten von 20 auf 80 % Kapazität zu kommen, heißt es in der Pressemitteilung von Citroen. Das gleiche Aufladen an einer Standardsteckdose dauert zwischen 2:50 und 4:10 Stunden.

    Ob die Vorzüge des ë-C3 den Markt überzeugen, bleibt abzuwarten. Den Wettlauf um das elektrische Einstiegsmodell zu gewinnen, ist eine strategische Herausforderung für Citröen, dessen Verkaufszahlen derzeit flau sind und dessen Käufer immer älter werden. Der ë-C3 ist ein entscheidender Schritt für Citroen, das sich einen „Marktanteil von mindestens 5%“ in Europa erhofft.