Schlagwort: nachhaltige Mobilität

  • Strom für alle

    Strom für alle

    Es gibt Geschichten, die so klein beginnen, dass man sie fast übersieht. Ein Dorf, ein paar Ladesäulen, ein Bürgermeister mit einem pragmatischen Gedanken. Und doch erzählen gerade diese Geschichten manchmal mehr über ein Land als sämtliche Parlamentsdebatten in Paris.

    Montigny-en-Arrouaise, ein unscheinbarer Ort im Département Aisne, gehört eigentlich nicht zu jenen Gemeinden, von denen Frankreichs Zukunftsentwürfe ausgehen. Keine hippen Start-ups, keine großen Forschungszentren, keine Ministerbesuche mit Kamerakolonnen. Felder, Landstraßen, Backsteinhäuser. Viel Himmel. Viel Alltag.

    Und nun: kostenloses Laden für Elektroautos.

    Das Bemerkenswerte daran liegt weniger in der Technik als im Tonfall. Während die französische Energiewende oft wie ein pädagogisches Großprojekt wirkt, das den Menschen Verzicht abverlangt, setzt dieses Dorf auf etwas völlig anderes — Erleichterung. Wer hier ein Elektroauto fährt, lädt gratis. Kein moralischer Zeigefinger, keine komplizierten Bonusprogramme, keine bürokratische Verrenkung.

    Einfach Strom.

    Vielleicht berührt die Geschichte deshalb gerade einen empfindlichen Nerv Frankreichs. Denn die ökologische Transformation trägt im ländlichen Raum seit Jahren einen schlechten Ruf. Zu oft klang sie nach Verboten, höheren Kosten und urbaner Selbstgewissheit. Die Erinnerung an die Gelbwesten sitzt tief. Damals entzündete sich die Wut an steigenden Spritpreisen, doch eigentlich ging es um etwas Größeres: um das Gefühl vieler Menschen, dass ökologische Politik stets jene trifft, die ohnehin jeden Euro zweimal umdrehen müssen.

    Auf dem Land bedeutet Mobilität Freiheit — manchmal sogar Würde. Wer morgens vierzig Kilometer zur Arbeit fährt, diskutiert nicht abstrakt über Verkehrswende. Er muss schlicht tanken.

    Genau hier setzt Montigny-en-Arrouaise an. Die Gemeinde produziert einen Teil ihres Stroms lokal und stellt ihn gemeinschaftlich zur Verfügung. Hinter den kostenlosen Ladepunkten steckt deshalb eine fast altmodisch klingende Idee: Energie als Gemeingut.

    Das wirkt in einer Zeit permanenter Individualisierung beinahe radikal.

    Man spürt darin etwas, das Frankreich lange ausgezeichnet hat — diesen republikanischen Gedanken, wonach Infrastruktur mehr sein soll als bloße Dienstleistung. Straßen, Schulen, Bahnhöfe, Postämter: Sie verbanden einst das Zentrum mit der Provinz. Heute entsteht ausgerechnet bei der Energieversorgung wieder eine ähnliche Vorstellung kollektiver Teilhabe.

    Natürlich bleibt das Modell fragil. Was in einem kleinen Dorf funktioniert, lässt sich nicht ohne Weiteres auf Lyon oder Marseille übertragen. Kostenlose Ladeinfrastruktur kostet Geld, Wartung und politischen Willen. Irgendwer bezahlt am Ende immer.

    Und trotzdem.

    Die Initiative besitzt eine Kraft, die weit über ihre Größe hinausgeht. Denn plötzlich erscheint die Energiewende nicht mehr als Strafe, sondern als konkreter Vorteil. Das verändert den Blick. Vielleicht sogar die Stimmung.

    Über Jahre sprach Frankreich über das „abgehängte“ ländliche Land, über Skepsis, Rückzug und politischen Frust. Dabei übersah man womöglich, dass gerade dort neue Modelle entstehen könnten. Auf dem Land gibt es Platz für Solaranlagen, für lokale Stromproduktion, für gemeinschaftliche Projekte. Vor allem aber existieren dort oft noch soziale Strukturen, die in Großstädten längst zerfasert wirken.

    Man kennt sich.

    Das klingt banal, verändert aber vieles. Wer den Bürgermeister persönlich trifft, diskutiert anders über Energiepolitik als jemand, der anonyme Verordnungen aus Paris liest. Vertrauen entsteht nicht durch Werbekampagnen, sondern durch Nähe. Vielleicht liegt genau darin die stille Raffinesse dieses Projekts.

    Es ist keine Revolution mit wehenden Fahnen.

    Eher eine Dorfidee mit erstaunlicher Sprengkraft.

    Und vielleicht steckt darin eine unbequeme Wahrheit für Frankreichs politische Elite: Die ökologische Transformation gewinnt Akzeptanz nicht dort, wo sie am lautesten verkündet wird, sondern dort, wo sie den Alltag einfacher macht. Menschen folgen Veränderungen selten aus Begeisterung für abstrakte Ziele. Sie folgen ihnen, wenn das Leben dadurch praktischer, günstiger oder angenehmer wird.

    Genau das versteht dieses kleine Dorf in der Aisne offenbar besser als manche Ministerien.

    Während in Paris weiter große Strategien formuliert werden, laden irgendwo zwischen Feldern und Kirchturm ein paar Bewohner kostenlos ihre Autos auf. Fast unspektakulär. Und gerade deshalb wirkt die Szene wie ein leiser Gegenentwurf zur überhitzten französischen Dauerdebatte.

    Keine große Ideologie.

    Nur eine Steckdose auf dem Dorfplatz — und die Ahnung, dass Wandel manchmal dort beginnt, wo niemand hinschaut.

    Ein Artikel von M. Legrand

  • Wenn der Bus zum Alltag gehört: Warum Dunkerques Gratis-ÖPNV gerade jetzt neue Strahlkraft entfaltet

    Wenn der Bus zum Alltag gehört: Warum Dunkerques Gratis-ÖPNV gerade jetzt neue Strahlkraft entfaltet

    Manchmal reicht ein einziger Perspektivwechsel, um eine ganze Stadt zu verändern.

    In Dunkerque, ganz im Norden Frankreichs, geschah genau das im Jahr 2018. Seitdem kostet der Bus nichts mehr. Kein Ticket, kein Tarifdschungel, kein Kleingeldsuchen an Automaten. Was zunächst wie ein politisches Experiment wirkte, hat sich längst in den Alltag eingeschrieben – so selbstverständlich wie der Gang zum Bäcker an der Ecke.

    Und jetzt, in Zeiten steigender Spritpreise, bekommt dieses Modell eine neue, fast überraschende Aktualität.

    Denn während vielerorts wieder gerechnet wird – lohnt sich die Autofahrt noch, wie teuer wird der nächste Tankstopp? – entfällt diese Frage in Dunkerque schlicht. Der Bus fährt, und jeder steigt ein. Punkt. Genau darin liegt die eigentliche Kraft des Systems: Es entkoppelt einen Teil des täglichen Lebens von wirtschaftlichen Schwankungen.

    Das verändert mehr, als man zunächst denkt.

    Früher galt der Bus oft als Verkehrsmittel für jene ohne Alternative. Heute wirkt er in Dunkerque wie eine Art urbanes Rückgrat. Schüler, Berufspendler, Rentner – sie alle teilen denselben Raum. Der Bus ist nicht mehr zweite Wahl, sondern Teil des normalen Lebensrhythmus. Oder, wie man vor Ort gern sagt: Der Bus ist nie wirklich leer.

    Das klingt beiläufig, beschreibt aber einen tiefgreifenden Wandel.

    Denn mit dem Wegfall der Kosten verschwindet auch eine unsichtbare Barriere. Mobilität wird nicht mehr abgewogen, sondern genutzt. Wer spontan in die Stadt fahren will, tut es einfach. Wer einen Umweg macht, weil es bequemer ist – warum nicht? Klingt banal, ist aber im Kern eine kleine Revolution.

    Natürlich fiel dieser Erfolg nicht vom Himmel.

    Die Stadt hat gleichzeitig das Angebot verbessert, den Takt verdichtet, Linien neu gedacht. Kostenlos allein hätte nicht gereicht. Ein schlechter Bus bleibt ein schlechter Bus – auch ohne Ticketpreis. Erst das Zusammenspiel aus Qualität und Zugänglichkeit hat das System tragfähig gemacht.

    Und doch bleibt die kritische Frage im Raum: Wer bezahlt das alles?

    Die Antwort ist kompliziert. Ein Großteil der Finanzierung stammt aus kommunalen Mitteln und Abgaben von Unternehmen. Kritiker warnen seit Jahren, dass solche Modelle langfristig finanziell unter Druck geraten könnten. Wenn Einnahmen fehlen, drohen Einschnitte – oder eine schleichende Verschlechterung des Angebots.

    Ganz ehrlich: Das ist kein unrealistisches Szenario.

    Aber eine rein wirtschaftliche Betrachtung greift zu kurz. Denn Mobilität ist nicht nur eine Frage von Zahlenkolonnen, sondern auch von sozialer Teilhabe. Wer sich frei durch die Stadt bewegen kann, erlebt sie anders. Offener. Zugänglicher. Vielleicht sogar ein bisschen gerechter.

    Gerade in Zeiten, in denen steigende Lebenshaltungskosten viele Haushalte belasten, gewinnt dieser Aspekt an Gewicht. Der kostenlose Bus ist dann nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern ein Stück Entlastung im Alltag. Kein großes Versprechen, eher so ein stiller Vorteil, der sich summiert.

    Dunkerque zeigt damit: Gratis-ÖPNV ist weder Allheilmittel noch naive Utopie. Er funktioniert – unter bestimmten Bedingungen. Mit politischem Willen, verlässlicher Finanzierung und einem Angebot, das überzeugt.

    Andere Städte können daraus lernen. Nicht unbedingt durch bloßes Kopieren, sondern durch ein Umdenken. Mobilität als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge zu begreifen, könnte sich gerade jetzt als überraschend pragmatisch erweisen.

    Und vielleicht liegt genau darin die eigentliche Pointe dieser Geschichte: Dass ein kostenloser Bus nicht nur Menschen bewegt, sondern auch Ideen.

    Von C. Hatty

  • Wenn die Idylle trügt – Radfahren auf dem Land und seine stillen Gefahren

    Wenn die Idylle trügt – Radfahren auf dem Land und seine stillen Gefahren

    Sonntagmorgen.
    Die Straße liegt da wie hingegossen, noch feucht vom Tau, links ein Feld, rechts eine Baumreihe. Das Rad rollt leise, fast ehrfürchtig. Genau so stellen sich viele das Radfahren auf dem Land vor. Ruhig. Frei. Entschleunigt.

    Doch diese Idylle hat Risse. Tiefe sogar.

    Denn wer regelmäßig auf ländlichen Straßen unterwegs ist, weiß: Zwischen Vogelgezwitscher und Asphalt lauert eine Gefahr, die kaum jemand auf Postkarten druckt. Die Landstraße verzeiht wenig. Und sie vergisst nichts.


    Die andere Seite der Landruhe

    Auf dem Land fährt man schneller. Punkt.
    Autos. Lieferwagen. Traktoren. Lastzüge.

    Die Straßen wirken leer, also wird Gas gegeben. Tempolimits verschwimmen im Rückspiegel, Kurven schneiden sich enger, Überholmanöver passieren dort, wo eigentlich kein Platz dafür existiert. Für Radfahrer fühlt sich das an wie ein permanenter Stresstest.

    Kein Radweg.
    Kein Seitenstreifen.
    Manchmal nicht einmal eine saubere Fahrbahnkante.

    Nur man selbst, ein paar Zentimeter Asphalt und der nächste Außenspiegel, der viel zu nah vorbeirauscht.

    Warum wird ausgerechnet hier so wenig Rücksicht genommen?


    Wenn ein Moment alles verändert

    In regionalen Zeitungen tauchen sie regelmäßig auf, diese kurzen Meldungen. Zwei Absätze. Schwarz weißes Foto. „Radfahrer schwer verletzt.“ Man liest weiter, schluckt kurz und blättert um.

    Für die Betroffenen existiert danach kein Umblättern mehr.

    Ein junger Mann aus Nordfrankreich erlebt genau das. Trainingsfahrt mit Freunden, nichts Besonderes. Dann ein Knall. Metall auf Knochen. Stille. Schreie. Blaulicht.

    Mehrere Brüche. Hüfte. Bein. Schulter. Wochen im Krankenhaus, Monate in der Reha. Ein Freund überlebt den Unfall nicht.

    Solche Geschichten kleben sich fest. Sie lassen sich nicht einfach abschütteln wie Staub vom Reifen.

    Und plötzlich wirkt jede Landstraße anders. Bedrohlicher. Enger.


    Drei schwere Verletzungen pro Tag

    Statistiken lesen sich oft nüchtern. Fast schon harmlos.
    Doch hinter der Zahl „drei schwer verletzte Radfahrer pro Tag auf Landstraßen“ stecken drei individuelle Dramen. Jeden einzelnen Tag.

    Dazu kommen Todesfälle. Mehr als zweihundert pro Jahr allein in Frankreich. Die Tendenz zeigt nach oben.

    Mehr Fahrräder auf den Straßen, mehr Konflikte, mehr Risiko.
    Die Rechnung ist simpel. Und erschreckend.

    Dabei gilt das Fahrrad längst als Hoffnungsträger für Umwelt, Gesundheit und Lebensqualität. Paradox, oder?


    Das Gefühl permanenter Unsicherheit

    Viele Radfahrer beschreiben es ähnlich. Dieses diffuse Gefühl, ständig auf der Hut zu sein. Jeder Motorenlärm lässt die Schultern hochziehen. Jeder Überholvorgang wird zur Mutprobe.

    Man fährt weiter rechts, noch ein Stück. Weicht Schlaglöchern aus und landet dabei fast im Graben. Man winkt. Man hofft. Man bremst lieber einmal zu oft.

    Und dann gibt es diese Momente, die sich einbrennen.
    Der Transporter, der ohne Abstand vorbeizieht.
    Der hupende SUV.
    Der Blick des Fahrers, der sagt: Du gehörst hier nicht hin.

    Aber wohin dann?


    Aufrüstung auf zwei Rädern

    Um sich zu schützen, rüsten viele Radfahrer auf. Und zwar ordentlich.

    Helme mit integrierten Lichtern.
    Blinkende Pedale.
    Leuchtstreifen an Jacken und Hosen.
    Rücklichter, die heller strahlen als mancher Autoscheinwerfer.

    Manche montieren sogar Radarsysteme unter dem Sattel. Kleine Geräte, die herannahende Fahrzeuge erkennen und warnen. Eine Art digitales Frühwarnsystem.

    Das gibt ein wenig Kontrolle zurück. Ein bisschen Sicherheit.

    Aber ehrlich gesagt fühlt sich das auch schräg an. Als müsste man sich technisch hochrüsten, um überhaupt am Straßenverkehr teilnehmen zu dürfen.

    Ist das wirklich der richtige Weg?


    Landstraßen ohne Ausweichmöglichkeit

    Das Kernproblem liegt offen zutage.
    Viele ländliche Straßen entstanden zu einer Zeit, als Radverkehr kaum eine Rolle spielte. Sie verbinden Orte, keine Lebensentwürfe.

    Breite Fahrbahn. Kaum Rand. Keine Trennung.

    Ein Überholen mit ausreichend Abstand funktioniert dort schlicht nicht, ohne auf die Gegenfahrbahn auszuweichen. Also wird gedrängelt. Oder riskiert.

    Gerade an unübersichtlichen Stellen, in Kurven oder bei Kuppen, entsteht eine gefährliche Mischung aus Tempo, Ungeduld und Fehleinschätzung.

    Und der Schwächste zahlt den Preis.


    Wenn Kommunen handeln

    Es gibt sie, die positiven Beispiele. Gemeinden, die nicht wegsehen. Die investieren, planen, umbauen.

    Mancherorts entstehen separate Radwege neben stark befahrenen Landstraßen. Mit Abstand zur Fahrbahn. Klar markiert. Sicher.

    Solche Projekte kosten Geld. Viel Geld. Grundstücke müssen gekauft, Wege verlegt, Flächen versiegelt werden. Millionenbeträge fließen.

    Doch der Effekt ist spürbar.
    Mehr Radfahrer trauen sich auf die Strecke.
    Weniger Konflikte.
    Mehr Ruhe für alle.

    Warum bleibt das die Ausnahme?


    Zwischen Sparzwang und Prioritäten

    Auf dem Land kämpfen Kommunen oft mit knappen Kassen. Schulen, Straßen, öffentliche Gebäude. Alles braucht Geld.

    Der Radweg landet schnell weiter unten auf der Liste. Schließlich fährt hier doch kaum jemand Fahrrad. Ein klassisches Henne Ei Problem.

    Ohne Infrastruktur kein Radverkehr.
    Ohne Radverkehr keine Infrastruktur.

    Dabei könnte gerade das Fahrrad ländliche Regionen neu beleben. Kürzere Wege, weniger Autoverkehr, mehr Begegnung.

    Manchmal fehlt nicht das Geld, sondern der Mut zur Entscheidung.


    Die Rolle der Autofahrer

    Ein heikler Punkt.
    Viele Autofahrer fühlen sich selbst unter Druck. Zeitmangel. Termine. Lange Strecken. Wenig Alternativen.

    Wenn dann ein Radfahrer auftaucht, entsteht Frust. Warum fährt der hier? Warum weicht er nicht aus?

    Die Verkehrsregeln sagen klar: Radfahrer dürfen die Fahrbahn nutzen. Auch zu zweit nebeneinander. Auch auf Landstraßen.

    Der vorgeschriebene Überholabstand von eineinhalb Metern existiert nicht zum Spaß. Er rettet Leben.

    Trotzdem bleibt er oft Theorie.

    Vielleicht fehlt es weniger an Einsicht als an Erfahrung. Wer selbst nie auf dem Rad sitzt, unterschätzt die Wirkung eines tonnenschweren Fahrzeugs, das mit neunzig Stundenkilometern vorbeizieht.


    Reden statt rasen

    Ein Ansatz liegt in der Bildung.
    In Fahrschulen. In Kampagnen. In Gesprächen.

    Wer versteht, wie verletzlich ein Mensch auf dem Fahrrad ist, fährt anders. Vorsichtiger. Geduldiger.

    Warum nicht mehr Sensibilisierung auf dem Land?
    Warum nicht gemeinsame Aktionen, bei denen Autofahrer einmal selbst auf dem Rad Platz nehmen?

    Klingt banal. Wirkt aber.


    Warum hören wir trotzdem nicht auf zu fahren?

    Diese Frage stellen sich viele. Nach einem Beinaheunfall. Nach einem Sturz. Nach einer schlechten Erfahrung.

    Und trotzdem sitzen sie wieder im Sattel.

    Weil das Rad Freiheit bedeutet.
    Weil es den Kopf klärt.
    Weil es dieses Gefühl gibt, Teil der Landschaft zu sein, nicht nur ihr Beobachter hinter Glas.

    Ein älterer Radfahrer sagte einmal lachend: „Angst fährt mit, aber sie tritt nicht in die Pedale.“
    Ein Satz, der hängen bleibt.


    Die Landstraße als Spiegel unserer Gesellschaft

    Am Ende geht es um mehr als nur Verkehr.
    Es geht um Rücksicht. Um Raum. Um das Recht, langsam zu sein.

    Die Landstraße zeigt gnadenlos, wie wir miteinander umgehen, wenn es eng wird. Wer bekommt Platz? Wer muss weichen?

    Vielleicht liegt genau hier der Knackpunkt. Solange Geschwindigkeit wichtiger bleibt als Sicherheit, solange der Stärkere den Ton angibt, bleibt das Radfahren auf dem Land ein Risiko.

    Doch jede Veränderung beginnt klein. Mit einem Überholmanöver weniger. Mit einem Fuß vom Gas. Mit einer Gemeinde, die sich traut.

    Die Straße gehört uns allen. Wirklich allen.

    Und vielleicht fühlt sich der nächste Sonntagmorgen dann wieder ein bisschen mehr nach Freiheit an – und ein bisschen weniger nach Mutprobe.

    Ein Artikel von M. Legrand

  • Marseille will E-Tretroller verbannen – Ein städtisches Experiment am Ende?

    Marseille will E-Tretroller verbannen – Ein städtisches Experiment am Ende?

    Die Tage der frei nutzbaren E-Trottinettes in Marseille scheinen gezählt: Bürgermeister Benoît Payan kündigte an, die laufenden Verträge mit den Anbietern Voi und Lime nicht zu verlängern. Sollte er 2026 wiedergewählt werden, wolle er dem laut ihm „unzumutbaren Zustand“ ein Ende setzen. Damit steht die Mittelmeermetropole exemplarisch für eine größere Debatte: Wie viel Platz sollen neue urbane Mobilitätsformen in europäischen Städten künftig noch einnehmen?


    Zwischen Hoffnung und Frustration: das Versprechen der Mikromobilität

    Als E-Trottinettes ab 2018 in europäischen Städten auftauchten, galten sie vielen als Hoffnungsträger der urbanen Verkehrswende. Schnell, emissionsfrei und flexibel – so lautete das Versprechen. Auch in Marseille wurden die kleinen Fahrzeuge ab 2019 zunächst als willkommene Ergänzung zum oft überlasteten Nahverkehr gesehen. Die Anbieter Voi und Lime positionierten sich als moderne Dienstleister für eine junge, umweltbewusste Generation.

    Doch mit der Popularität kamen die Probleme: rücksichtslos abgestellte Fahrzeuge, blockierte Gehwege, Unfälle, Lärmbelästigung. In Marseille, wo der öffentliche Raum ohnehin durch enge Gassen und touristische Massen beansprucht wird, eskalierte die Situation sichtbar. Die Bilder umgekippter oder in den Vieux-Port geworfener Trottinettes wurden zum Symbol einer aus dem Ruder gelaufenen Liberalisierung.


    Payans Kampfansage: „Es reicht“

    Bürgermeister Benoît Payan, seit 2020 im Amt, hat sich bereits mehrfach kritisch zur städtischen Ordnung und Sauberkeit geäußert. Nun verschärft er den Ton gegenüber den Trottinette-Betreibern: „Das ist das letzte Mal, dass sie eine Lizenz bekommen haben“, erklärte er im Interview mit dem Regionalsender ICI Provence. Damit kündigt er faktisch an, die bestehenden Verträge nach ihrem Auslaufen im Oktober 2027 nicht mehr zu erneuern – vorausgesetzt, er bleibt im Amt.

    Payan begründet den Schritt mit einer Reihe gescheiterter Regulierungsversuche. So habe die Stadt dedizierte Parkflächen gefordert, eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h sowie eine technische Begrenzung des Fahrens auf Fahrbahnen statt Gehwegen. Die Reaktionen der Betreiber bezeichnete er als unzureichend – nun sollen Konsequenzen folgen.


    Marseille folgt einem europäischen Trend

    Marseille ist nicht die erste Großstadt, die E-Trottinettes in Frage stellt. Paris votierte 2023 per Bürgerentscheid für ein vollständiges Verbot der frei verfügbaren E-Trottinettes – ebenfalls nach Jahren von Beschwerden über Sicherheitsrisiken und mangelnde Rücksichtnahme. Auch in anderen Städten wie Amsterdam, Barcelona oder London wurden die Regeln verschärft oder Pilotprojekte beendet.

    Diese Maßnahmen zeigen: Die anfangs als „disruptiv“ gefeierte Mobilitätsinnovation trifft zunehmend auf die Realitäten urbaner Governance. Während Anbieter auf Flexibilität und Eigenverantwortung der Nutzer setzen, pochen viele Kommunen auf Ordnung, Sicherheit und Flächengerechtigkeit. Der öffentliche Raum wird dabei zum Schauplatz eines tiefer liegenden Interessenkonflikts zwischen Privatunternehmen, Stadtpolitik und Bürgerschaft.


    Eigenes Gerät bleibt erlaubt – ein differenzierter Ansatz?

    Interessanterweise zieht Payan nicht alle E-Trottinettes über einen Kamm. Während der Verleihbetrieb untersagt werden soll, sollen privat genutzte Fahrzeuge weiterhin erlaubt bleiben. Er lobt die Sorgfalt privater Nutzer, die ihre Geräte pfleglicher behandeln und seltener zu Gefahrensituationen beitrügen. Damit unterscheidet sich Marseille von Paris, wo 2023 auch private E-Trottinettes stärker ins Visier der Ordnungspolitik gerieten.

    Dieser differenzierte Ansatz signalisiert zweierlei: einerseits eine politische Abgrenzung gegenüber kommerziellen Plattformen, andererseits ein Eingeständnis, dass Mikromobilität in gewissem Rahmen ihren Platz in der Stadt behalten darf – sofern sie in die städtische Ordnung passt.


    In Marseille steht ein lokaler Konflikt symbolisch für ein europäisches Dilemma. Die Idee der Mikromobilität ist nicht gescheitert – aber sie befindet sich in einer kritischen Phase der Anpassung an städtische Realitäten. Wenn sich Betreiber und Kommunen nicht auf tragfähige Formen der Koexistenz einigen, drohen weitere Rückzüge wie jener in Marseille. Das Experiment der frei verfügbaren Trottinettes könnte dann als Episode enden – eine Fußnote im Ringen um die Stadt der Zukunft.

    Autor: P. Tiko

  • Wenn Rentner morgens Schulwege lenken – wie ein Dorf im Süden Frankreichs Solidarität neu erfindet

    Wenn Rentner morgens Schulwege lenken – wie ein Dorf im Süden Frankreichs Solidarität neu erfindet

    Es ist einer dieser Morgen, an denen ein Ort noch halb schläft. Die Straßen von Vinon-sur-Verdon liegen ruhig da, die Sonne tastet sich vorsichtig über Dächer und Fassaden, und irgendwo klackt eine Haustür. Dann tauchen sie auf. Kinder mit Ranzen, Turnschuhen, ein bisschen Aufregung im Blick. Und vor ihnen, neben ihnen, hinter ihnen: ältere Damen und Herren, lachend, aufmerksam, gelassen. Kein Elternkonvoi, kein hupender Verkehr. Stattdessen Schritte. Gespräche. Ein Rhythmus, der dem Dorf guttut. Was hier unterwegs ist, nennt sich „Pédibus“. Ein Schulweg zu Fuß, organisiert wie eine Buslinie. Mit festen Zeiten, Haltepunkten, klarer Route. Nur ohne Motor. Die eigentliche Kraft kommt aus den Beinen der Kinder und aus dem Engagement jener, die ihr Berufsleben längst hinter sich gelassen haben. Rentnerinnen und Rentner, die morgens nicht Zeitung lesen, sondern Verantwortung übernehmen. Ganz selbstverständlich. Vinon-sur-Verdon zählt rund 7.000 Einwohner. Kein spektakulärer Ort, kein touris…

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  • Ein Bahnhof kehrt zurück – und mit ihm ein Stück Zukunft

    Ein Bahnhof kehrt zurück – und mit ihm ein Stück Zukunft

    Manchmal braucht es keinen großen Fahrplanwechsel, keinen Paukenschlag aus Paris, um zu spüren, dass sich etwas bewegt. Manchmal reicht ein kurzer Pfiff, das Quietschen von Bremsen – und ein Zug, der nach drei Jahrzehnten wieder anhält. In Fondettes, einer ruhigen Gemeinde im Département Indre-et-Loire, hat genau das stattgefunden. Die kleine Bahnstation Fondettes–Saint-Cyr-sur-Loire, seit 1995 geschlossen, empfängt wieder Fahrgäste. Dreißig Jahre Stillstand, ausgelöscht in wenigen Minuten Fahrzeit.

    Die Szene am ersten Betriebstag wirkt fast zärtlich. Zögernde Schritte auf dem Bahnsteig, suchende Blicke, ein Lächeln, das sich Bahn bricht. Grégoire Joubert, Student in Tours, steigt zum ersten Mal in seinem Heimatort in den Zug. Früher nahm er den Bus, dieser brachte ihn in 20, manchmal 25 Minuten ins Stadtzentrum von Tours. Jetzt dauert die Fahrt weniger als zehn. Ein Unterschied, der im Alltag plötzlich Gewicht bekommt. Zeit, die man nicht mehr verliert, sondern gewinnt.

    Dass diese Haltepunkt-Wiedereröffnung mehr ist als eine nette lokale Anekdote, zeigt sich rasch. Die Bahnlinie Le Mans–Tours verlief immer durch Fondettes, der Zug rauschte vorbei, ohne Halt, ohne Beziehung. Nun stoppt er wieder. Vierzehn Mal am Tag. Für Berufstätige, Studierende, ältere Menschen. Für alle, die bislang ins Auto stiegen, weil es keine echte Alternative gab. Ein Anwalt aus der Gemeinde beschreibt es nüchtern, fast beiläufig: Im Zug lassen sich Mails lesen, Gedanken sortieren, der Arbeitstag beginnt ruhiger. Genau diese beiläufigen Sätze erzählen oft die größten Geschichten.

    Der politische Wille hinter dem Projekt trägt ein deutliches Etikett. François Bonneau, Präsident der Region Centre-Val de Loire, spricht von einem Ende der reinen Autologik. Die Zahlen sind bekannt, aber sie wirken hier greifbar: 4,6 Millionen Euro Investition für eine Station, die einem wachsenden Einzugsgebiet dient. Keine Prestigeausgabe, sondern gezielte Infrastruktur. Die Bahn, so Bonneau, müsse wieder Teil des Alltags werden – nicht als nostalgische Reminiszenz, sondern als funktionierendes Rückgrat.

    Dabei trägt die Station selbst ein schweres historisches Gepäck. Rund 150 Jahre alt ist der Ort, an dem nun wieder Leben einzieht. Ein Bahn-Enthusiast hält ein vergilbtes Foto in der Hand, eines der wenigen Zeugnisse aus früheren Zeiten. Damals, erzählt er, entwickelte der Zug das wirtschaftliche Leben der Gemeinde. Fondettes war kein Knotenpunkt, aber es hatte gleich zwei Bahnhöfe. Für viele Bewohner bedeutete die Fahrt nach Tours einen Sprung in eine andere Welt. Briefe aus jener Zeit berichten von Aufbruch, von Geschwindigkeit, von neuen Möglichkeiten. Worte, die heute erstaunlich modern klingen.

    Diese Vergangenheit schwingt mit, wenn man durch das Viertel rund um den Bahnhof geht. Noch sind Bauarbeiten im Gange, nicht alles glänzt. Aber die Perspektive wirkt klar. Ein Restaurant nur hundert Meter entfernt hofft auf neue Gäste, auf Pendler, die morgens einen Kaffee trinken, abends vielleicht länger bleiben. Acht Jahre habe man darüber gesprochen, sagt der Wirt, nun sei es Realität. Solche Hoffnungen lassen sich nicht beziffern, sie entstehen aus Erfahrung. Wer je erlebt hat, wie Verkehr Räume verändert, weiß, dass Bahnhöfe mehr sind als Beton und Schienen.

    Und doch geht es um mehr als Fondettes. Die Wiedereröffnung gilt als möglicher Auftakt für ein größeres Projekt: ein RER-ähnliches Netz rund um Tours, nach dem Vorbild der Pariser Region. Ein Begriff, der Erwartungen weckt, aber auch Skepsis. RER steht für dichte Taktung, Verlässlichkeit, für ein Versprechen an die Peripherie. Ob dieses Modell im Loiretal aufgeht, wird sich zeigen. Aber die Richtung stimmt. Der Zug hält wieder. Das allein verändert Wahrnehmung.

    Im Gespräch mit Pendlern fällt auf, wie selbstverständlich ökologische Argumente geworden sind. Schneller als das Auto, weniger Emissionen, weniger Stau. Früher klangen solche Sätze nach Broschüre, heute nach Alltag. Niemand doziert, niemand missioniert. Man erzählt einfach, dass es besser funktioniert. Dass sieben Minuten nach Tours plötzlich eine andere Beziehung zur Stadt schaffen. Nähe, ohne Enge.

    Vielleicht liegt darin die eigentliche Bedeutung dieses kleinen Bahnhofs. Er zeigt, dass Verkehrspolitik nicht immer laut sein muss. Dass Wiederbelebung manchmal wörtlich zu nehmen ist. Ein Ort, der Jahrzehnte lang nur Kulisse war, wird wieder Bühne. Für Begegnungen, Routinen, Hoffnungen. Und für die leise Erkenntnis, dass Fortschritt nicht zwangsläufig neu aussieht – manchmal reicht es, etwas Vergessenes wieder ernst zu nehmen.

    Am Ende bleibt das Bild eines Zuges, der anhält. Nicht spektakulär, nicht filmreif. Aber wirksam. Für Fondettes bedeutet er Anschluss. Für die Region ein Signal. Für die Fahrgäste schlicht einen besseren Start in den Tag. Und ganz ehrlich: Genau solche Geschichten machen Lust auf mehr Bahn.

    Autor: C.H.

  • Die Zukunft fährt leise – und kommt aus dem Norden

    Die Zukunft fährt leise – und kommt aus dem Norden

    Ein kalter Wind weht über die flachen Ebenen bei Dunkerque. Möwen kreisen, Containerschiffe ziehen gemächlich vorbei, und irgendwo zwischen Hafenkränen, Deichen und alten Industrieflächen wächst etwas heran, das Frankreichs Autowelt neu sortieren soll. Hier, wo früher Stahl, Kohle und Diesel dominierten, rückt nun ein anderes Herzstück der Industrie in den Mittelpunkt: die Batterie. Genauer gesagt die Vallée de la batterie – ein Projekt, das klingt wie ein Marketingbegriff, sich aber längst als handfeste Realität entpuppt.

    Noch vor wenigen Jahren herrschte in der regionalen Automobilbranche eher Katerstimmung. Die Dieselkrise traf die Zulieferer hart, internationale Konkurrenz drückte die Margen, ganze Belegschaften fragten sich, wie lange das alles noch gutgehen würde. Heute dagegen liegt Aufbruch in der Luft. Nicht überall euphorisch, nicht ohne Zweifel – aber spürbar.

    Und manchmal reicht schon ein einziges Gebäude, um einen Stimmungswechsel greifbar zu machen.

    Im Dezember 2025 öffnete in Bourbourg, nur ein paar Autominuten von Dunkerque entfernt, eine Fabrik ihre Tore, die größer denkt als viele vor ihr. Verkor, ein junges Unternehmen aus Grenoble, hat hier seine erste Gigafactory eingeweiht. Keine PR Kulisse, kein Luftschloss, sondern Beton, Stahl, Maschinen und Menschen. Über tausend Arbeitsplätze direkt, noch mehr indirekt. Investitionen von rund 1,5 Milliarden Euro. Zahlen, die man nicht einfach so vom Tisch wischt.

    Wer durch die Hallen geht, merkt schnell: Hier entsteht kein gewöhnliches Produkt. Batteriezellen für Elektroautos gelten als das neue Öl der Industrie. Ohne sie funktioniert kein E-Fahrzeug, egal wie schick das Design oder wie clever die Software. Und genau darin liegt die strategische Sprengkraft dieses Standorts.

    Europa, so die bittere Erkenntnis der letzten Jahre, hängt bei Batterien stark von Asien ab. China, Südkorea, Japan – dort sitzen die Platzhirsche. Die Vallée de la batterie will diese Abhängigkeit lockern. Nicht über Nacht, klar. Aber Schritt für Schritt, Zelle für Zelle.

    Verkor plant ambitioniert. Ab 2026 rollen die ersten kommerziellen Lieferungen an. Bis 2028 sollen 16 Gigawattstunden Jahreskapazität erreicht sein, später sogar bis zu 50. Das klingt abstrakt, ist aber konkret: Hunderttausende Fahrzeuge, die mit Batterien aus nordfranzösischer Produktion fahren könnten. Renault, Anteilseigner und gleichzeitig Hauptkunde, hält sich nicht zurück. Künftige Elektro Modelle, Nutzfahrzeuge, leistungsstarke Varianten mit geringem CO₂ Fußabdruck – vieles soll aus Batterien aus Bourbourg gespeist werden.

    Natürlich steht Verkor nicht allein auf weiter Flur. Die Region gleicht inzwischen einem industriellen Schachbrett. In Douvrin produziert ACC, getragen von Stellantis, Mercedes Benz und TotalEnergies. In Douai bereitet AESC Envision den Aufbau vor. Und dann ist da noch ProLogium aus Taiwan, das ab 2027 im Raum Dunkerque eine weitere Gigafactory hochziehen will. Größer, schneller, technologisch anders aufgestellt.

    Manch einer fragt sich leise: Wird das nicht zu viel des Guten?

    Die Antwort fällt nicht eindeutig aus. Einerseits entsteht hier eine industrielle Dichte, wie man sie in Europa lange vermisst hat. Know how, Zulieferer, Logistik, Fachkräfte – alles rückt zusammen. Andererseits bleibt der Markt volatil. Elektroautos verkaufen sich nicht automatisch von selbst. Förderungen schwanken, Kunden zögern, Strompreise nerven. Und Batterietechnik gilt als unforgiving business: Kleine Fehler, große Verluste.

    Doch die Vision der Vallée de la batterie reicht über das reine Produzieren hinaus. Es geht um eine komplette Wertschöpfungskette. Forschung und Entwicklung, aktive Kathodenmaterialien, Recycling, Logistik, Weiterbildung. Firmen wie Orano XTC New Energy setzen auf Materialien, andere auf Wiederverwertung alter Batterien. Ein Kreislauf, der Ressourcen schont und Abhängigkeiten mindert.

    Für die Politik klingt das wie Musik in den Ohren. Frankreich und die EU sprechen gern von industrieller Souveränität. Von strategischer Autonomie. Von grüner Transformation, die Arbeitsplätze schafft statt vernichtet. Und ja – selten passten diese Begriffe so gut zu einem Projekt wie hier im Norden.

    Die Batterie wird zum geopolitischen Faktor. Wer sie kontrolliert, kontrolliert einen Großteil der Mobilität von morgen. Und Mobilität, das zeigt ein Blick in die Geschichte, bedeutet immer auch Macht, Wohlstand, Einfluss.

    Doch ganz ohne Reibung läuft diese Transformation nicht ab. Hinter den Kulissen brodelt eine Debatte, die immer wieder aufflammt: das EU Verbot für neue Verbrenner ab 2035. Kritiker warnen vor Überforderung des Marktes. Zu wenig Ladeinfrastruktur, zu teure Fahrzeuge, unsichere Rohstoffversorgung. Befürworter halten dagegen: Wer jetzt bremst, verspielt Milliardeninvestitionen und technologische Führungsansprüche.

    In Bourbourg klingt diese Diskussion erstaunlich bodenständig. Ein Ingenieur, Kaffeebecher in der Hand, sagt sinngemäß: „Wenn die Politik wackelt, wackeln wir alle. Aber ohne Ziel fährt man eben auch nicht los.“ Ein Satz, der trifft.

    Denn tatsächlich basiert die gesamte Vallée de la batterie auf Planungssicherheit. Auf dem Glauben, dass Elektromobilität kein kurzfristiger Trend bleibt, sondern der neue Normalzustand. Ein Risiko? Ja. Aber welches Industrieprojekt dieser Größe kommt ohne aus?

    Zwischen all den Gigawattstunden, Investitionssummen und Strategiepapiere taucht immer wieder eine menschliche Ebene auf. Ehemalige Arbeiter aus der klassischen Autozulieferung, die nun Schulungen für Batterietechnik absolvieren. Junge Absolvent:innen, die lieber in Dunkerque als in Shanghai oder Kalifornien an der Zukunft schrauben. Kommunen, die neue Steuereinnahmen wittern – und zugleich bezahlbaren Wohnraum organisieren müssen.

    Es sind diese kleinen Geschichten, die dem großen Projekt Tiefe verleihen. Und auch Zweifel. Was passiert, wenn sich eine neue Batterietechnologie durchsetzt, die heutige Anlagen alt aussehen lässt? Was, wenn Wasserstoff plötzlich doch den Durchbruch schafft? Oder synthetische Kraftstoffe politisch Rückenwind bekommen?

    Fragen über Fragen. Und genau darin liegt vielleicht die ehrlichste Stärke der Vallée de la batterie: Sie behauptet nicht, alle Antworten zu kennen. Sie setzt auf Bewegung statt Stillstand.

    Die Landschaft bei Dunkerque verändert sich sichtbar. Wo früher Brachflächen lagen, stehen nun Hallen mit hochautomatisierten Produktionslinien. LKWs rollen, Schichtpläne füllen sich, Cafés in den umliegenden Orten bekommen neue Stammgäste. Nicht glamourös, aber real. Industrie im 21. Jahrhundert eben.

    Ein älterer Anwohner bringt es beim Bäcker auf den Punkt: „Hauptsache, hier passiert wieder was.“ Ein Satz aus der Umgangssprache, aber treffend. Denn Stillstand galt lange als größte Angst dieser Region.

    Bleibt die Frage, ob sich all das auszahlt. Ob Europa tatsächlich den Rückstand aufholt. Ob Elektroautos den Massenmarkt erobern, ohne soziale Spaltungen zu vertiefen. Und ob die Vallée de la batterie in zehn, zwanzig Jahren als Erfolgsgeschichte gilt – oder als mutiges Experiment.

    Wer heute durch Bourbourg fährt, spürt zumindest eines: Hier glaubt man an die Zukunft. Nicht blind, nicht naiv, sondern mit Ärmel hochgekrempelt und Blick nach vorn. Vielleicht gehört genau das zur DNA dieses Projekts.

    Die Autos von morgen fahren leise. Aber der industrielle Umbruch dahinter macht ordentlich Lärm. Und dieser Lärm kommt derzeit ganz klar aus dem Norden Frankreichs.

    Ein Artikel von M. Legrand

  • Ein Fahrrad wie aus einem Märchenwald

    Ein Fahrrad wie aus einem Märchenwald

    Wie ein Holzrad aus Nordfrankreich das grüne Gewissen der Mobilität neu erfindet Zuerst wirkt es wie eine charmante Spinnerei: ein E-Bike aus Holz, das aussieht wie aus einem Designmuseum. Doch was der französische Ingenieur Guillaume Dumont in einem stillen Moment der Pandemie ersonnen hat, entpuppt sich als radikale Idee mit erstaunlich bodenständiger Wirkung. Seine Vision: das nachhaltigste Fahrrad der Welt – gebaut aus einer simplen Birkenholzplatte, gefertigt in Frankreich, zusammengebaut von Menschen mit Behinderung. Ergebnis: zehnmal weniger CO₂-Emissionen als herkömmliche Aluminiumräder aus Fernost. Ein ehrgeiziges Ziel, das ganz leise begonnen hat – im Keller, mitten im Corona-Lockdown. Kein Schweißgerät, dafür jede Menge Holz. „Wir waren eingeschlossen und hatten keine Möglichkeit zu schweißen“, erzählt Dumont. „Aber wir hatten Holz. Und den Traum, ein Fahrrad zu bauen, das wirklich etwas verändert.“ Heute steht er in seinem Werk im Pas-de-Calais und blickt auf Maschinen, die…

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  • Saint-Nazaire baut wieder Giganten – Milliardenauftrag für die Chantiers de l’Atlantique

    Saint-Nazaire baut wieder Giganten – Milliardenauftrag für die Chantiers de l’Atlantique

    Ein Schiff wie ein schwimmendes Stadtviertel: 330 Meter lang, 47 Meter breit, Platz für bis zu 6.700 Passagiere. Zwei dieser Ozeanriesen entstehen bis 2031 an der französischen Atlantikküste in Saint-Nazaire. Der Werftbetreiber Chantiers de l’Atlantique hat einen neuen Großauftrag an Land gezogen – und der ist nicht weniger als ein echter Meilenstein für die gesamte Region. Mit einem geschätzten Volumen von 3,5 Milliarden Euro sorgt der Auftrag nicht nur für technologische Höchstleistungen, sondern auch für ein kräftiges wirtschaftliches Aufatmen. Ein solcher Vertrag sei ein „Segen für die Beschäftigung“, so wird es vor Ort formuliert – und das nicht ohne Grund. Denn hinter jeder Niete, jedem Schweißpunkt, jedem Meter Kabel steckt nicht nur ein Stück Industriegeschichte, sondern auch ein Arbeitsplatz. Industrie in XXL-Format Die Chantiers de l’Atlantique, eines der traditionsreichsten Werften Europas, haben in ihrer mehr als hundertjährigen Geschichte schon etliche Prestigeprojekte ver…

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  • Ein Dorf teilt sich den Weg – wie Pont-de-Barret das soziale „Car-Sharing“ neu erfindet

    Ein Dorf teilt sich den Weg – wie Pont-de-Barret das soziale „Car-Sharing“ neu erfindet

    In den Hügeln der Drôme, dort, wo Lavendel und Kalkstein ein stilles Band über die Täler ziehen, wird Mobilität zum täglichen Balanceakt. Busse fahren selten, Bahnhöfe liegen weit entfernt, und wer kein Auto hat, bleibt oft – wortwörtlich – auf der Strecke.Doch in Pont-de-Barret, einem kleinen Ort am Fluss Roubion, wächst eine Idee, die das ändert: ein Covoiturage mit Herz, ein solidarisches Mobilitätsnetz namens MobiSol 26. Hier geht es nicht um Kilometer, sondern um Menschen. Wenn der Bus nicht mehr kommt Pont-de-Barret zählt nur wenige Hundert Einwohner, verteilt auf gut 16 Quadratkilometer. Wie in vielen ländlichen Regionen der Drôme ist der öffentliche Nahverkehr dort kaum mehr als eine Erinnerung.Ältere Menschen, Jugendliche ohne Führerschein, Menschen mit geringem Einkommen – sie alle kämpfen mit derselben Frage: Wie komme ich überhaupt von A nach B? Das Departement Drôme sucht seit Jahren nach Antworten auf genau dieses Dilemma. Eine davon heißt eben MobiSol 26 – ein solidarisc…

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